Es ist dann ein größeres Ritzel vorne sinnvoll,
um die mehr Leistung umzusetzen.
Speziell bei der DX 90 sollte man von vorn herein die Übersetzung maximal verlängern, da es sich hier um einen Langhubmotor mit nur 47 mm Bohrung handelt.
Sie scheint über die kurze Übersetzung und eine Reduzierung im Ansaugrohr gedrosselt zu sein.
Ich empfehle hier 17 Zähne, wobei allerdings eine längere Kette benötigt wird.
Wer deutlich mehr Leistung braucht, könnte normalerweise einen 51/52 mm Zylindersatz verwenden, wobei hier in erster Linie die Qualität des Hubraumsatzes eine Zentrale Rolle spielt.
Aufgrund der Rentabilität sollte man es sich genau überlegen / ausrechnen ob es nicht besser ist, einen kompletten, neuen Motor mit Viergang, 110 ccm oder 125ccm, verstärkter Handkupplung, scharfe Nockenwelle, großem Vergasern und starker Ölpumpe einzubauen.
Es ist meistens preiswerter als einen Motor aus Tuning Teilen selbst aufzubauen.
Seinen Altmotor kann man meist recht lukrativ verkaufen oder auch in Zahlung geben.
Sehr wichtig:
Das Fahrwerk dieses Modells könnte dringend ein Update vertragen!
Das ATF (Automatikgetriebeöl) aus der Gabel muss unbedingt entfernt werden und gegen hochwertiges Stoßdämpferöl mit möglichst hoher Viskositäts- Stufe ausgetauscht werden.
Die Stoßdämpfer hinten sollten aufgrund der ständig sinkenden Dämpferleistung dringendst ausgetauscht werden.
Gute Stoßdämpfer sind bei getunten Motoren ein absolutes Muss, es geht um die Fahrsicherheit.
Dazu empfehle ich unsere Stossdämpfer für Bikes bis 500 ccm mit 345mm Länge.
Lenkkopflager als Rollenlagerausführung sind mehr als ratsam, diese laufen bei weitem nicht so schnell ein, wodurch sonst immer das Rasten bei Geradeauslauf sowie das Lagerspiel entsteht.
Die serienmäßige Bereifung ist nicht gerade das Gelbe vom Ei und kostet ca. 5 Km/h.
Die technisch völlig veralteten, zölligen 3,50 Diagonalreifen sollten heutzutage nur noch auf einer Schubkarre Verwendung finden.
Ein Ausrutscher durch schlechte Bereifung ist fast immer viel Teurer als gute Reifen, 120/70-10 vorne 130/70-10 hinten von
Heidenau bzw. Pirelli SL 38 sind sehr empfehlenswert, ich bin selbst damit unterwegs.
Sehr lange Zeit benutzen wir diese Reifen auf Serienfelge, was aufgrund der Unbedenklichkeitsbescheinigungen kein Problem darstellt.
Aktuell können wir jedoch sehr preiswert verstärkte, breitere Felgen anbieten,
wodurch sich die modernen Bereifungen noch besser entfalten können.
Die Felgen wurden nicht wie die Serienfelge aus Winkelstahl in einer Biegemaschine zusammen gezogen und verschweißt, sondern in einem Stück tief gezogen- eine vollkommen andere Qualitätsstufe.
Eine Veränderung an der Bremsanlage halte ich für äußerst sinnvoll, damit wird mit einem kleinem Hebelchen für die Bremsbalance von 50% zu 50% auf 75% vorne und 25% hinten verändert.
Letztere Konfiguration wird schon seit längerem an wirklich jedem Fahrzeug praktiziert, erkennt man meist daran, dass vordere Bremsanlagen deutlich größer als Hintere ausfallen.
Dadurch wird erreicht, dass kein Blockieren des Hinterrades eintritt, noch bevor vorne eine ausreichende Verzögerungsleistung erzielt wird.
Logisch: Das verkürzt den Bremsweg und vermindert zudem Schleudergefahr.
Wenn eine Scheibenbremse vorhanden ist, kann ich zu einem Wechsel der Beläge raten um die Bremsleistung zu verbessern und die Abnutzung der Scheibe zu minimieren.
Die komplette Bremsscheibenanlage ist kompatibel zu verschiedenen Markenherstellern zur Erfüllung höherer Ansprüche.
Stahlflexsleitung bringt hier maximalsten Effekt.
Da der Motor recht hohe Drehzahlen verträgt, empfehle ich in jedem Fall mineralisches Viertakt Motorrad Öl zu nehmen, ohne größere Arbeiten an der Kupplung zu vermeiden.
Die Lagerung der Schwinge sollte man im Auge behalten, sie ist nicht so widerstandsfähig wie das Honda Material,
jedoch problemlos austauschbar und kompatibel.
Es gibt aber mit Sicherheit noch viele andere Verbesserungsmöglichkeiten an der Honda DAX, dass sollte aber die Grundlage sein.
Mit sportlichen Grüssen,
Daxfabrik
Großer Dank an den Autor Barry Fischer †